Quanto è rigida la dipendenza dai derivati del petrolio nei trasporti?

Quando si devono cogliere obiettivi che riguardano il settore energetico nella sua totalità, ci si trova davanti ad un trivio; non bastasse, le scelte sono ancora più complicate dal fatto che la soluzione non è prendere una delle tre strade, ma percorrerle nelle giusta combinazione un po’ tutte e tre. Dei corni del trilemma energetico, di quello dei trasporti ho di gran lunga meno occasione di occuparmi; ma non certo perché sia meno interessante.
Da quando, nella prima metà degli anni Settanta del ventesimo Secolo, al mondo si è capito (chi più, chi meno) quanto fosse opportuno darsi da fare per ridurre la propria dipendenza dal petrolio, molta acqua è passata sotto i ponti e, nella generazione elettrica come nel calore, l’utilizzo di gasoli, nafte e oli combustibili si è ridotto in maniera veramente drastica. Anche il gas, che per molto ha sofferto comunque della diffusa necessità di ancorare i suoi aggiornamenti di prezzo al greggio, sta progressivamente riuscendo a togliersi da questo impaccio (lo si vede anche in Italia, dove negli ultimi tempi si sta recuperando il gap di prezzo rispetto al resto d’Europa proprio, tra le altre cose, facendo leva sulle quotazioni dei mercati spot per rivedere i contratti take or pay).

Ciò non è successo però nei trasporti che, ovunque nel mondo, è il settore energivoro che non ha saputo trovare alternative largamente percorribili che lo svincolassero dai derivati del petrolio.

La Comunità Europea sta impegnandosi a raggiungere certi obiettivi di promozione ed uso delle fonti rinnovabili: la Direttiva 2009/28/CE in particolare, impegna i 27 a raggiungere, al 2020, il 20% di uso delle rinnovabili “nel consumo finale lordo di energia” (art.3, comma 1), ciascuno secondo le sue possibilità previamente presentate, concordate ed approvate (all’Italia spetta un 17% e probabilmente farà meglio, anche se non c’è necessariamente da complimentarsi, magari ne parleremo una delle prossime volte).

Quel 20% prende in considerazione tutto: consumi stazionari e trasporti. Però, temendo l’eventualità che ciascun Paese Membro avrebbe sovracompensato sui settori stazionari, facendo poco o nulla per i petroliocentrici trasporti, la Direttiva dedica agli stessi il comma 4 dell’art.3: “Ogni stato membro assicura che la propria quota di energia da FER in tutte le forme di trasporto sia almeno pari al 10%…”. Insomma, pur comprendendo le difficoltà maggiori a concorrere paritariamente verso la media del 20%, la CE obbliga ciascuno a fare almeno qualcosa. Con una percentuale non differenziata, ma uguale per tutti gli Stati al 10%.

Metto sul tavolo qualche spunto, che sicuramente sarebbe meritevole di approfondimento:

  • ho qualche perplessità sui biocarburanti, anche se con qualche spiraglio di ottimismo a termine non breve: i biofuel di prima generazione, per i quali peraltro mi pare si sia parecchio raffreddato l’entusiasmo, sono in competizione con l’uso agroalimentare dei terreni, oltre che avere bilanci (energia, acqua, emissioni CO2) from the cradle to the grave non sempre positivi; ritengo che nemmeno la seconda generazione faccia abbastanza (però almeno si sottrae dalla competizione per i terreni); molto più interessante sembra la terza generazione, dove la specie più rappresentativa sono le microalghe: non sono in competizione per i terreni (sono di bocca buona per le caratteristiche del sito, vanno bene sia il mare che aree inutilizzabili altrimenti) hanno una resa energetica per area senza confronti con le specie precedenti (rispetto ad esempio all’olio di palma siamo un ordine di grandezza sopra) e anche i bilanci potrebbero essere favorevoli: ad esempio, è da notare la loro capacità di assorbire la CO2 contenuta nei fumi di impianti di combustione industriali.   Questo però oggi è solo un risultato raggiungibile in prospettiva: in pratica gli impianti funzionanti per produzione energetica stanno ancora trovando la loro strada, ed i costi, sia di esercizio che di impianto, sono ancora proibitivi. E non sembra il momento di disporre incentivi principeschi che scarichino nelle nostre già tassate tasche tutto il gap coi carburanti petrolioderivati.
  • è da capire il ruolo che gioca l’andamento che stiamo imboccando in merito al nostro rapporto con i veicoli su gomma, e qui vado a riferirmi alla peculiare situazione italiana: per grafici e numeri più precisi potete riferirvi a http://fardiconto.wordpress.com/2013/10/19/il-trasporto-su-gomma-in-italia-una-nuova-era/ ; io intanto riassumo il nocciolo: negli ultimi 5-6 anni le immatricolazioni annue hanno subito un tracollo, più che dimezzandosi; il fatto che il parco veicoli si mantenga invece costante significa che teniamo un veicolo più a lungo, con conseguente invecchiamento medio del circolante (e sua prestazione energetica ed ambientale media peggiore). Inoltre si va in giro di meno: la percorrenza chilometrica media per veicolo è calata del 12%.  Insomma, diminuendo la percorrenza è chiaro che la stessa immissione quantitativa di biocarburanti alle stazioni di servizio avrebbe effetti percentuali maggiori; ma è anche vero che sembra veramente faticoso incoraggiare nuove immatricolazioni (che sono quelle da cui verrebbero i nuovi veicoli, meglio in grado di marciare a carburante biomiscelato).
  • L’auto elettrica stenta a prendere il volo. Il consumo elettrico nel trasporto viene considerato rinnovabile per la percentuale di rinnovabili che il dato Paese ha raggiunto nella generazione elettrica: molti anni fa ricordo che, tra i detrattori dell’auto elettrica, qualcuno raccomandava di non trascurare la costruzione di centrali in più che caricare le batterie avrebbe richiesto

Eravamo ancora all’epoca delle centrali ad olio combustibile, con rendimenti netti attorno al 38% e problemi di soddisfacimento domanda elettrrica.  Ma oggi? Oggi sulla maggior parte del territorio i cicli combinati, alimentati a gas e con il 55% di rendimento, sono in enorme sofferenza economica per eccesso di offerta dato che, dopo aver fatto business plan basati su 5500 ore/anno tra le quali in bella evidenza le ore di picco per fare margine, si ritrovano sulle 3000 ore/anno, delle quali molte con margine ridotto all’osso: qualche riflessione sul valore marginale della ricarica elettrica delle auto  sarebbe da fare, dato che questa contingenza è destinata a durare ancora molto.

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